Introducción
Este es un artículo donde pretendo hablar un poco de un caso particular de las tendencias Futuristas actuales que empecé a tratar en el último post, con la ubicua adoración a los desarrollos tecnológicos envuelto en esa "nube" de la llamada 4ª Revolución Industrial, que presuntamente nos traerá una serie de tecnologías disruptivas que se dice nos cambiarán la vida, "como nunca antes en la historia del Ser Humano"...¿Seguro?
En realidad creo que una buena parte de esas tecnologías no se desplegarán o lo harán con un ámbito de uso mucho más restringido del que ahora se nos dice, pues hay muy fuertes barreras tecnológicas, legales y sociales, etc...que harán muy difícil que se lleven a cabo con la profundidad que ahora se estima, aunque, en general la tendencia generalizada a la reducción del empleo humano sí es una tendencia clara (al menos durante unas décadas)
En parte esta fe desmedida en la tecnología deriva de una especie de tendencia a la simplificación, a simplificar la complejidad del mundo que nos rodea, producto, creo, de la vida urbana, confinada e hiper-controlada que lleva o llevamos, una buena parte de las personas que vivimos en el mundo moderno; donde la realidad está "atada y bien atada" a los deseos y conveniencias del ser humano, (presuntamente) lejos de los avatares del mundo natural, ya que las cosas y situaciones que nos encontramos son producto del humano quehacer. Y producto también, en las últimas décadas, de la tendencia absolutamente generalizada a vivir casi todo el tiempo de vigilia inmersos en "burbujas virtuales" producto del uso masivo de los dispositivos digitales con pantallas, que han creado una "virtualización" generalizada de las percepciones vitales. Lo que me gusta llamar "la generación de la video-consola" es la que está empezando a tomar decisiones sobre el sentido del avance de la tecnología y en general sobre la ordenación de la vida social.
Es, en el fondo, esa tendencia a considerar que los acontecimientos, suceden "como en una máquina" o modernamente como en un "juego electrónico virtual", que por tanto, son accesibles al control "fino", y donde se pueden idear algoritmos lo suficientemente potentes como para que modelicen con precisión, en tiempo real, y tomen las decisiones acertadas, en nano-segundos, que permitan que todo funciones siempre a la perfección según nuestros deseos...Ni que decir tiene que todo esto son puras fantasías, pero una fantasía puede no estar del todo mal, siempre que no salgan del ámbito del juego, es decir, siempre que no juegue con la vida de muchas personas en su desarrollo.
Bueno, además de todo lo anterior, entre las causas del auge de estas tendencias está la ristra de cínicos y aprovechados que subidos a la onda "hype" de la revolución tecnológica están haciendo verdaderas fortunas (en bolsa) vendiendo, con pérdidas económicas masivas, esas presuntas maravillas de la técnica, y usando este ambiente de expectativas como un marketing único, aunque una buena parte de ellos encontrarán, a medio plazo, que esas fortunas, en realidad también eran tan virtuales como sus desmedidos sueños. Lo de ahora es como la burbuja punto-com de finales del siglo pasado, pero multiplicado por 10 ó 100 veces.
La mayoría de estas empresas funcionan con pérdidas abismales y sólo se sustentan por la nueva virtualidad de unas emisiones monetarias inmensas, realizadas a partir de la crisis de 2008, que han llevado a la formación de una gigantesca burbuja en la bolsa de USA, que se sustenta también en la capacidad del centro del Imperio (USA) para absorber una buena parte del ahorro mundial gracias a ser la moneda de reserva y a la imposición de un orden internacional regido por instituciones financieras (como el FMI, BM, etc..) controlados por los intereses económicos de sus corporaciones, y también, hay que decirlo, por esa misma fe, de los inversores, en la capacidad de esas empresas tecnológicas de formar inmensos monopolios/oligopolios disruptivos que destrocen, tanto a las otras empresas del sector, como al empleo que sustentaban, aunque sus beneficios respecto a la facturación o el P/E (Price to Earning ratios = ratio de percios a beneficios) que tienen es una auténtica barbaridad (de malos).
Es decir, el sostenimiento del valor en bolsa de las nuevas empresas digitales se basa en las espectativas de crear inmensos monopolios u oligopolio que destrocen al resto de las empresas y al empleo del sector. El caso de Amazon es paradigmático, pues lo que se apuesta es que destroce al retail (comercio al por menor) de grandes cadenas de hipermercados, de pequeños comerciantes y de otras empresas de comercio electrónico, y alcance un cuasi-monopolio global, convirtiendo el tradicional empleo de clase media de los propietarios de tienda en empleos cuasi-robóticos de "hacedores de paquetes" en inmensas naves impersonales con monitorización constante y contratos basura, en vez de dueños de tiendas y sus empleados.
Se apuesta, por tanto, a la destrucción, más que a la construcción global de valor en los sectores, como en general en toda esta "nueva economía", con la creación, consentida y alentada por los políticos, de inmensos oligopolios; lo cual, nuevamente he de decirlo, me parece una política suicida de las élites.
Ya veremos si la velocidad de despliegue de esas tecnologías es inminente o no.
En realidad creo que una buena parte de esas tecnologías no se desplegarán o lo harán con un ámbito de uso mucho más restringido del que ahora se nos dice, pues hay muy fuertes barreras tecnológicas, legales y sociales, etc...que harán muy difícil que se lleven a cabo con la profundidad que ahora se estima, aunque, en general la tendencia generalizada a la reducción del empleo humano sí es una tendencia clara (al menos durante unas décadas)
En parte esta fe desmedida en la tecnología deriva de una especie de tendencia a la simplificación, a simplificar la complejidad del mundo que nos rodea, producto, creo, de la vida urbana, confinada e hiper-controlada que lleva o llevamos, una buena parte de las personas que vivimos en el mundo moderno; donde la realidad está "atada y bien atada" a los deseos y conveniencias del ser humano, (presuntamente) lejos de los avatares del mundo natural, ya que las cosas y situaciones que nos encontramos son producto del humano quehacer. Y producto también, en las últimas décadas, de la tendencia absolutamente generalizada a vivir casi todo el tiempo de vigilia inmersos en "burbujas virtuales" producto del uso masivo de los dispositivos digitales con pantallas, que han creado una "virtualización" generalizada de las percepciones vitales. Lo que me gusta llamar "la generación de la video-consola" es la que está empezando a tomar decisiones sobre el sentido del avance de la tecnología y en general sobre la ordenación de la vida social.
Es, en el fondo, esa tendencia a considerar que los acontecimientos, suceden "como en una máquina" o modernamente como en un "juego electrónico virtual", que por tanto, son accesibles al control "fino", y donde se pueden idear algoritmos lo suficientemente potentes como para que modelicen con precisión, en tiempo real, y tomen las decisiones acertadas, en nano-segundos, que permitan que todo funciones siempre a la perfección según nuestros deseos...Ni que decir tiene que todo esto son puras fantasías, pero una fantasía puede no estar del todo mal, siempre que no salgan del ámbito del juego, es decir, siempre que no juegue con la vida de muchas personas en su desarrollo.
Bueno, además de todo lo anterior, entre las causas del auge de estas tendencias está la ristra de cínicos y aprovechados que subidos a la onda "hype" de la revolución tecnológica están haciendo verdaderas fortunas (en bolsa) vendiendo, con pérdidas económicas masivas, esas presuntas maravillas de la técnica, y usando este ambiente de expectativas como un marketing único, aunque una buena parte de ellos encontrarán, a medio plazo, que esas fortunas, en realidad también eran tan virtuales como sus desmedidos sueños. Lo de ahora es como la burbuja punto-com de finales del siglo pasado, pero multiplicado por 10 ó 100 veces.
La mayoría de estas empresas funcionan con pérdidas abismales y sólo se sustentan por la nueva virtualidad de unas emisiones monetarias inmensas, realizadas a partir de la crisis de 2008, que han llevado a la formación de una gigantesca burbuja en la bolsa de USA, que se sustenta también en la capacidad del centro del Imperio (USA) para absorber una buena parte del ahorro mundial gracias a ser la moneda de reserva y a la imposición de un orden internacional regido por instituciones financieras (como el FMI, BM, etc..) controlados por los intereses económicos de sus corporaciones, y también, hay que decirlo, por esa misma fe, de los inversores, en la capacidad de esas empresas tecnológicas de formar inmensos monopolios/oligopolios disruptivos que destrocen, tanto a las otras empresas del sector, como al empleo que sustentaban, aunque sus beneficios respecto a la facturación o el P/E (Price to Earning ratios = ratio de percios a beneficios) que tienen es una auténtica barbaridad (de malos).
Es decir, el sostenimiento del valor en bolsa de las nuevas empresas digitales se basa en las espectativas de crear inmensos monopolios u oligopolio que destrocen al resto de las empresas y al empleo del sector. El caso de Amazon es paradigmático, pues lo que se apuesta es que destroce al retail (comercio al por menor) de grandes cadenas de hipermercados, de pequeños comerciantes y de otras empresas de comercio electrónico, y alcance un cuasi-monopolio global, convirtiendo el tradicional empleo de clase media de los propietarios de tienda en empleos cuasi-robóticos de "hacedores de paquetes" en inmensas naves impersonales con monitorización constante y contratos basura, en vez de dueños de tiendas y sus empleados.
Se apuesta, por tanto, a la destrucción, más que a la construcción global de valor en los sectores, como en general en toda esta "nueva economía", con la creación, consentida y alentada por los políticos, de inmensos oligopolios; lo cual, nuevamente he de decirlo, me parece una política suicida de las élites.
Pero, ¿está el "Futuro" tan cerca?
Ya veremos si la velocidad de despliegue de esas tecnologías es inminente o no.
Pondré un ejemplo de algunas automatizaciones masivas que se daban por "hechas" en pocos años y que tienen serios problemas para un despliegue masivo que tenga un impacto grande en el empleo:
a) Jeff Bezos, el CEO de Amazon, aseguró, en un programa de CBS llamado 60 minutos, el 2 de diciembre de 2013, que el sistema de suministro por drones Amazon Prime Air, sería de uso masivo en 4 ó 5 años. Bueno ha pasado ya más de 5 años, y yo invito a cuialquiera de los lectores de este artículo que se asomen a las ventanas o a las azoteas, si vive en una gran ciudad, y trate de afinar la vista para ver esos "enjambres de drones" que iban a ser la espina dorsal de los suministros de Amazon; ¿no ha visto ninguno?, tranquilo, creo que tardará bastante en verlos, y yo particularmente creo que es poco probable que ese sistema llegue a usarse masivamente, tiene demasiados problemas legales, de seguridad, de eficiencia y operativos que creo no merece la pena detallarlos todos aquí, le dejo algunos enlaces aquí y aquí donde se discuten esos problemas. Lo que no quita que haya determinados nichos de negocio donde sea interesante su uso, pero nada de los "enjambres de drones sobre nuestras cabezas" en todas las ciudades de que hablaba Bezos y que iba a mandar al paro a los repartidores de paquetería.
b) En 2012 el CEO de Google, Sergey Brin afirmó que "viajaremos de forma rutinaria en coches sin conductor en un número de años que se pueden contar con los dedos de una mano", pues bien si hacemos esa fácil cuenta resulta que en 2017 deberíamos ver "rutinariamente" gente en vehículos sin conductor, y, por supuesto, no hablaba de circuitos experimentales, sino de personas normales, y yo le pregunto a mis queridos lectores ¿donde están esos coches que yo no los veo?. Bueno, recientemente se ha anunciado a bombo y platillo que Waymo, la filial de desarrollo de los coches autónomos de Google, ha comenzado a dar un servicio de taxi "sin conductor" a un número limitado de personas y sólo en la ciudad de Phoenix; pero en estos coches hay un conductor de seguridad que está pendiente de tomar el control del volante en caso de emergencia/necesidad, por lo que, ni de lejos puede considerarse un "servicio de taxis autónomo" a pesar de toda la fanfarria alrededor del supuesto "lanzamiento". Que nadie se engañe, una cosa son las estrategias de marketing para sostener el precio de las acciones y otra muy distinta que se haya llegado a una fase verdaderamente disruptiva. Por supuesto más allá del marketing, como negocio, así planteada, esta actividad es ruinosa.
En una de sus clásicas "machadas" a las que nos tiene acostumbrados, Elon Musk afirmó en una entrevista a Fortune en diciembre de 2015 que los problemas tecnológicos de los coches autónomos estaban "resueltos" (¡¡¡¡????) y que su propia empresa vendería coches completamente autónomos (nivel 4 ó 5) ¡en 2 años!. Sus palabras exactas fueron : “We’re going to end up with complete autonomy, and I think we will have complete autonomy in approximately two years.”; y bueno han pasado el año 2017 y el 2018 y deberíamos haber empezado a ver por ahí coches Tesla completamente autónomos, cosa que nadie ha visto por ninguna parte ni hay previsiones exactas de verlos en el futuro próximo.
El CEO de General Motors en marzo de 2014 Dan Ammann, predijo que "se sorprendería si en 2020 su compañía no estuviese vendiendo coches completamente autónomos". Bueno, faltan menos de 2 años y no parece que esa compañía esté, ni de lejos, cerca de conseguir esto. Peor aún, posteriormente General Motors afirmó que sus planes son que en 2019 venderían coches autónomos sin volante ni pedales, ¡eso es apostar a fondo y no andarse con miserias!. 2020 es también la fecha que dió el entonces CEO de Nissan-Renault en octubre 2016, que esperaba que en 2020 ya hubiese un despligue rutinario de coches completamente autónomos. Es posible, pero pienso que muy muy poco probable.
Igualmente en agosto 2016 Delphi y Mobileye afirmaron que 2019 será "su año" para poner en circulación coches autónomos nivel 4....,bueno tienen que darse mucha, pero que muchísima prisa...
Ford es algo más comedido y en 2016 el responsable de desarrollos de Ford afirmó que venderá coches sin volante ni pedales (nivel 4) en 2021; lo tienen bastante complicado, ya que las empresas que van más avanzadas en este campo son Weymo y Uber y éstas, después de los últimos accidentes y problemas, han alejado bastante en el tiempo el despliegue de los coches sin conductor, cuanto más "sin volante ni pedales", que no puedan ser controlados ni manipulados aún en caso de emergencia (como es a lo que aspira la industria).
El coche autónomo
Describiré someramente la situación actual de la tecnología del coche completamente autónomo (no una ayuda a la conducción, sino el coche SIN conductor) y los inmensos problemas que, a mi juicio, se enfrenta esta tecnología para que su despliegue sea, de verdad, masivo y no algo parecido a un parque temático o un nicho de negocio localizado y confinado:
a) El CEO de Waymo, la empresa que se afirma es actualmente líder en esta tecnología, recientemente, en noviembre de 2018 ha afirmado que "los coches autónomos están aún a décadas de poder desplegarse por todas las carreteras"; y que "probablemente no podrán circular en todas las condiciones" (en los que hace un humano). Un verdadero jarro de agua fría para el sector y que se menciona poco en los medios de comunicación de masas, donde se sigue escuchando la misma cantinela una y otra vez sobre la "inminencia" del coche autónomo.
b) Otra de las empresas líderes, junto a Waymo, en este sector, Uber, que hace aproximadamente un año uno de sus coches autónomos atropelló mortalmente a un viandante sin el mínimo amago de bajar la velocidad o frenar el coche; pues bien Uber ha analizado que el número de intervenciones del conductor de seguridad de sus vehículos sigue "clavado" en 1 vez cada 0,8 millas (cada 1,28 Km) y no baja con el tiempo; es decir, cada 1,28 Km el conductor de seguridad debe tomar una acción sobre la conducción del vehículo para evitar riesgos de seguridad. Esto no es lo que se cuenta en los triunfalistas informes de estas empresas donde se detallan los "millones de Km que han realizado sus coches autónomos sin accidentes"; de hecho al conductor de seguridad del coche "autónomo" del atropello mortal de Uber le ha caído todo el peso de la ley, pues no ha evitado la catastrofe, ¿qué número de accidentes habríamos visto sin esos conductores de seguridad en cada uno de los coches?, probablemente muchos. Es que el mundo, queridos lectores, es muy complicado....
Entre los problemas a que se enfrenta el despliegue masivo de esta tecnología desde mi punto de vista están:
a) Problemas de desarrollo tecnológico: los coches autónomos, sin volante ni pedales, se tendrán que enfrentar a un inmenso número de problemas técnicos como son: condiciones meteorológicas adversas como fuertes lluvias o nevadas (problemón para los sensores), señales de personas (por ejemplo un control policial antiterrorista que hace señales con la mano y el fusil, etc...); carteles de desviaciones y cortes de vía deteriorados o sucios, con incidencia de la luz mala, o "ad-hoc" (no los estandarizados, como en las obras); agujeros en el suelo, alcantarillas sin tapa, papeles o cartones volando o rodando, etc...que es difícil que el software "sepa" que son y lo que no son exactamente y no sobre-actúe; giros a la izquierda en vías dobles, incorporaciones en carriles de aceleración a alta velocidad y con alta densidad de tráfico, coches o camiones parados en la vía (que hay que adelantar pasando por el otro carril "prohibido") y con poca visibilidad; frenazo; señales acústicas, cambios de luces y avisos verbales de conductores o viandantes (policías o no); inferir el comportamiento de conductores o viandantes "sospechosos" (por ejemplo un conductor puede ponerse en guardia si ve a alguien con síntomas de estar bebido en el arcén o en una bicicleta, en cambio un algoritmo...), o niños jugando al fútbol cerca de la vía y la pelota vuela..., o animales salvajes, etc....La realidad del mundo es muy compleja, el número de situaciones del mundo real que pueden originar un problema de seguridad o simplemente de eficiencia en el transporte, es casi infinito, y requiere, en muchos casos de interpretaciones de la realidad en tiempo real de la que ni siquiera somos conscientes, pero que hacemos continuamente y que son verdaderamente difícil convertir todo eso en algoritmos.
Pero una vez que vas dentro de un vehículo "sin volante ni pedales" dependes del perfecto funcionamiento, sin excepciones, de los sensores y algoritmos que tenga implementada la máquina, que a su vez depende de que se hayan implementado "soluciones" de actuación para un número impresionante de situaciones y se programen correctamente esos sistemas ultra-complejos, que, por ejemplo, no pueden "colgarse" yendo a 120 Km/h en una autopista, como a veces ocurre con los sistemas informáticos. Más adelante en este artículo hablaré de Boeing y su extraordinaria fé en un software para evitar que uno de sus modelos de avión entre en "perdida de sustentación) (stall), de tal forma que consideraron que ese software es "mejor" que los pilotos de los aviones, hasta el punto que funcione incluso aunque el piloto tome el control en modo manual....siendo, aparentemente nada fácil anular ese software por parte de los pilotos incluso siendo éstos conscientes de que está actuando erróneamente. Pues en un coche sin volantes ni pedales creo que esto es aún peor, porque no iremos pendientes de posibles errores de lo sensores o el software y además no habría forma de corregir el error (recordad que vamos dormidos en el asiento de atrás y además nos hemos tomado unas copas de más). A Boeing le va a salir muy pero que muy caro todo esto....
Por otro lado los conductores humanos de los otros vehículos son agentes activos, que no forman parte del paisaje, nada fácilmente predecibles que no obedecen a algoritmos computables (como cualquiera sabe), y que pueden interferir, a veces destructivamente, con estos vehículos; por ejemplo pueden aprovecharse de las, digamos "debilidades" éticas del software; muchos de estos coches serían los últimos en incorporaciones por atascos, en cambios de carril; sufrirían los "acosos" de conductores con conducción agresiva (el software siempre tiene que ceder, claro), y otras muchas maniobras en los que los seres vivos se aprovecharían de la máquinas, cuyos constructores y proveedores no querrán "lios" legales.
Pero una vez que vas dentro de un vehículo "sin volante ni pedales" dependes del perfecto funcionamiento, sin excepciones, de los sensores y algoritmos que tenga implementada la máquina, que a su vez depende de que se hayan implementado "soluciones" de actuación para un número impresionante de situaciones y se programen correctamente esos sistemas ultra-complejos, que, por ejemplo, no pueden "colgarse" yendo a 120 Km/h en una autopista, como a veces ocurre con los sistemas informáticos. Más adelante en este artículo hablaré de Boeing y su extraordinaria fé en un software para evitar que uno de sus modelos de avión entre en "perdida de sustentación) (stall), de tal forma que consideraron que ese software es "mejor" que los pilotos de los aviones, hasta el punto que funcione incluso aunque el piloto tome el control en modo manual....siendo, aparentemente nada fácil anular ese software por parte de los pilotos incluso siendo éstos conscientes de que está actuando erróneamente. Pues en un coche sin volantes ni pedales creo que esto es aún peor, porque no iremos pendientes de posibles errores de lo sensores o el software y además no habría forma de corregir el error (recordad que vamos dormidos en el asiento de atrás y además nos hemos tomado unas copas de más). A Boeing le va a salir muy pero que muy caro todo esto....
Por otro lado los conductores humanos de los otros vehículos son agentes activos, que no forman parte del paisaje, nada fácilmente predecibles que no obedecen a algoritmos computables (como cualquiera sabe), y que pueden interferir, a veces destructivamente, con estos vehículos; por ejemplo pueden aprovecharse de las, digamos "debilidades" éticas del software; muchos de estos coches serían los últimos en incorporaciones por atascos, en cambios de carril; sufrirían los "acosos" de conductores con conducción agresiva (el software siempre tiene que ceder, claro), y otras muchas maniobras en los que los seres vivos se aprovecharían de la máquinas, cuyos constructores y proveedores no querrán "lios" legales.
b) Problemas de mantenimiento: hay un sinnúmero de problemas de mantenimiento que pueden darse, y el autodiagnóstico de todos y cada uno de ellos haría hipercomplejo el conjunto y simplemente será imposible; y muchos de estos fallos pueden afectar a la seguridad o al correcto funcionamiento del coche. Se me ocurre: fallos (por fallos de fábrica o vibraciones o tensiones) en conexiones de sensores y equipos, fallos iniciales no detectados en el control de calidad (¿a quien no le han vendido un equipo defectuoso?, suciedad/agua en contactos, ensuciamiento de sensores, "cuelgue" de microprocesadores, virus o "flaw" de microprocesadores, deterioros de componentes por condiciones de trabajo adversas (altas o muy bajas Tª) o por el tiempo, pérdida de protección contra agua/humedad de componentes electrónicos, defectos de fabricación de un componente, errores en la ejecución del mantenimiento (equipos muy complejos) y en las calibraciones, errores en la actualización del software, y miles de otros posibles errores en la vida útil de un sistema tan complejo, tanto en hardware como en software. Hay que tener en cuenta que estos sensores no son ya una "ayuda" en la conducción, pues en el coche "sin volante ni pedales" son todos sistemas críticos que pueden significar la diferencia entre la vida y la muerte, por lo que tienen que funcionar siempre con el 100% de fiabilidad; ¿es eso posible?....No, no lo es. Como dice un amigo mío, del mundo del mantenimiento: "lo único seguro es que nos tenemos que morir, que tenemos que pagar a hacienda y que todas las máquinas se estropean".
De hecho los retos de fiabilidad se me ocurre que son aún mayores que los de la aviación, donde hay pilotos humanos, y cuando el sistema anula la capacidad de corregir un problema a los pilotos humanos surge la catástrofe (como en el caso reciente de los Boeing 737 MAX). En fin, cuando ocurran los fallos y haya consecuencias tendremos que hablar del siguiente punto.
De hecho los retos de fiabilidad se me ocurre que son aún mayores que los de la aviación, donde hay pilotos humanos, y cuando el sistema anula la capacidad de corregir un problema a los pilotos humanos surge la catástrofe (como en el caso reciente de los Boeing 737 MAX). En fin, cuando ocurran los fallos y haya consecuencias tendremos que hablar del siguiente punto.
c) Los problemas legales son apabullantes: si hay un accidente mortal (como el de Uber) en un coche "sin volante ni pedales", ¿quien es el reponsable?, ¿el propietario del vehículo?¿el fabricante del software?¿el fabricante del coche?¿el mantenedor de los sensores? ¿el de actualizar el software?¿el mantenedor del coche?. Si tiene que decidir en una situación de emergencia ¿decidirá el software del vehículo salvar al ocupante del coche o a un viandante que se cruza? ¿y quien decide en qué situación una vida es más importante que otra?¿como sabe el sistema que es la solución óptima y no hay otra con menos daño general?. Estos no son problemas "teóricos", pues como ejemplo está el accidente en 2016 de un coche Tesla modelo S que iba en modo autopilot y que pasó por debajo de la plataforma de un trailer, cortando la cabeza del conductor, sin que el autopilot activara el freno ni redujese la velocidad, ya que no detectó el trailer (ni la cámara, ni el radar del coche lo vieron); y es que, a pesar de los videos de Elon Musk alabando la extraordinaria seguridad de "su" autopilot, los abogados salvaron la responsabilidad a Tesla pues en el contrato de compra-venta tuvieron y tienen siempre buen cuidado en incluir que el conductor tiene que estar el 100% del tiempo pendiente de tráfico, con las manos en el volante y los pies preparados para intervenir. Esto ya no aplicará en el caso de coches "sin volante ni pedales". Hay que mencionar que recientemene, el 1 de marzo de 2019, se ha repetido otra vez el mismo incidente, esta vez de un flamante modelo 3 de Tesla, que ha vuelto a pasar por debajo de un semi-trailer cortando la cabeza del conductor (exactamente como en el de 2016). Recientemente en el accidente mortal de un coche autónomo de Uber hace 1 año, que mató a un viandante sin que hiciese el mínimo amago de frenar, bajar de velocidad o esquivar a la persona, y ahora todo el peso de la ley está cayendo sobre el conductor de seguridad, y por supuesto la empresa Uber no será sancionada, faltaría más...Pero esto debe cambiar necesariamente con el nuevo coche completamente autónomo, donde no hay conductor y el pasajero pudiera ser que no tenga carnet de conducir y además va leyendo un libro o dormido.
d) El hackeo o las interferencias voluntarias en los sensores (jamming & spoofing) de los vehículos autónomos no es sólo una amenaza remota, ya se ha demostrado en repetidas ocasiones que los hacker pueden tomar el control de los vehículos no-autónomos pero hiperconectados a internet, como por ejemplo en 2105 cuando, desde el exterior en remoto, dos hackers, desde su casa, tomaron el control de un Jeep y lo echaron fuera de la carretera con un conductor al volante intentando evitarlo (es interesante ver el video del enlace anterior completo para tener una idea de la magnitud del problema); más recientemente unos hackers chinos hicieron algo parecido con un Tesla modelo S, donde tomaron el control de los frenos; o el llamado "ataque auto-inmune" que simplemente provoca un malfuncionamiento generalizado de los sistemas de seguridad (que puede ser muy muy peligrosos, como quedarse sin frenos....); y en 2015 Chrysler llamó a revisión a 1,4 millones de coches con riesgo de hackeo. Los coches autónomos dependen aún más de la conectividad que los no autónomos y si ahora unimos a todo esto que las posibilidades de acción del conductor serían nulas o casi, el efecto potencial del hackeo podría ser aún peor, y si ahora imaginamos además que lo que se hackea es un trailer de 40 Tm tenemos la más lúbrica fantasía de un grupo terrorista, pues, al no haber un conductor humano, se trata de un vehículo mucho más difícil de detener por la policía (que no suelen tener armas pesadas).
Imitando la temática de los episodios de la serie "Black Mirror" ¿podríamos imaginarnos un hackeo masivo de miles de coches de Uber o Waymo, en que los terroristas hacen que todos esos coches pisen a fondo el acelerador al tiempo que desconectan los frenos?,....lo sé parece una locura, pero la pregunta ¿es más factible esto en un futuro de coches autónomos o con conductores humanos conduciendo coches "tontos"?. No, no es un problema baladí.
Por otro lado ya hay hackers que han construído sistemas de "spoofing" (engañar) los sensores LIDAR de los que dependen todos los vehículos autónomos, usando Arduino o Rapsberry Pi que cuestan unos 60$, y son capaces de confundir completamente estos sistemas, lo mismo puede decirse de los ultrasonidos o los radares, y lo que se interfiere no es una ayuda de la conducción, sino el sistema de guiado del vehículo del que depende la seguridad de los ocupantes y el entorno. Más riesgos en la "mochila" de estos vehículos.
e) Coste de los sensores, de los sistemas, del software y de su mantenimiento: Los sensores, procesadores, software, etc... de los coches autónomos que se están probando en la actualidad, según Volkswagen, tienen un coste de del orden del 50.000€ por coche, ya que son sistemas muy complejos, que deben ser muy precisos, trabajar en tiempo real y estar perfectamente integrados para conseguir operar. En la siguiente imagen se muestra el sistema de sensores de Waymo:
Se puede apreciar que requiere varios LIDAR, con rangos diferentes, varios equipos radar en diferentes posiciones y con rangos diferentes, varias cámaras apuntando a varias zonas y distancias, GPS, conectvidad 4G/5G, etc...Además de un sistema de captura de datos y un ordenador ultra-rápido y complejo. Es posible que estos equipos, si llegan a desplegarse en cantidad, acaben abaratándose, pero es posible llegar a un límite (o asíntota) inferior, por poner un ejemplo, los ordenadores de sobremesa, de prestaciones y tamaños más vendidos de hace casi 10 años siguen costando casi lo mismo, aunque han mejorado prestaciones, por lo que el abaratamiento, llegado a un punto, es mínimo (rendimientos decrecientes). Igual podríamos decir del coche de los coches en general.
Se estima que el coste actual de uno de estos vehículos está en el entorno de 250.000 - 300.000 $
Por otro lado cada uno de estos sensores y sistemas son críticos para la vida de las personas que viajarán en esos vehículos, para las que viajan en otros vehículos y para los peatones, animales (pequeños y grandes), niños, ancianos, ciclistas, etc...Por lo que no pueden fallar, es decir, cada uno de esos sensores deben trabajar 100% bien SIEMPRE y en cualquier situación, por lo que las inspecciones, calibraciones, testeos, pruebas, etc...tienen que ser extraordinariamente estrictas, si me apuras más que las de un avión de pasajeros, pues en el avión sí que hay "volante y pedales", en los coches del futuro NO.
Es muy probable que las revisiones periódicas de mantenimiento de estos vehículos lo más probable es que pasen a multiplicar varias veces el coste de las actuales, y además tendrán que cumplir unos criterios de calidad de ejecución impresionantes, pues hay que probar conjuntos integrados de sensores y sistemas, no valdría sólo con probar los sensor.
Y yo le pregunto a los lectores, ¿creeis que se van a mantener esos estándares por parte de los propietarios particulares?, alguien dirá que estos vehículos no están pensado para el "currito" de a pié, sino que están pensado para grandes empresas que quieran echar a la calle a los conductores (como Uber). Bueno, pues esas empresas pueden llevarse la desagradable sorpresa de que el coste y mantenimiento, en condiciones de seguridad, OJO; de estos sistemas puede ser mucho, mucho, mucho más caro que un conductor humano (ahora desde luego lo es); aparte que los problemas legales, antes mencionados en el punto c), que pueden echar al traste todo el business case que ahora tan alegremente manejan, y si no que le pregunten a Boeing cuando surge un problema de seguridad que implica la muerte de personas y que no es achacable a un piloto humano sino a un fallo del sistema que la empresa monta; recordad que en todo este tema estoy hablando del coche sin volante ni pedales, no de un sistema de ayuda a la conducción, por muy sofisticadas que sean, la responsabilidad sigue siendo del conductor (como pone en los contratos de Tesla).
En esta imagen puede apreciarse, además, el volumen de datos que intercambia el sistema, a lo que habría que añadir las diferentes conectividades que se requieran desde el exterior y que requerirá el sistema para que funcione (datos de tráfico, actualizaciones de mapas, información de otros vehículos, etc...):
Teóricamente una parte deberá almacenarse para su uso por los sistemas de aprendizaje del vehículo, forénsica en caso de siniestros, "crowdsourcing" de señales para otros vehículos, etc...
Además de todo esto se debe tener una muy buena conexión con satélite o redes wif-fi que actualicen los mapas en tiempo real con una resolución mucho mayor que la del GPS o el Google Maps actual, lo cual tendrá un coste que no será bajo, aparte de las conectividades en general antes mencionadas. Este es un ejemplo de las jerarquías de redes y conectividades que requerirá un coche autónomo que quiera serlo de veras:
Por otro lado ya hay hackers que han construído sistemas de "spoofing" (engañar) los sensores LIDAR de los que dependen todos los vehículos autónomos, usando Arduino o Rapsberry Pi que cuestan unos 60$, y son capaces de confundir completamente estos sistemas, lo mismo puede decirse de los ultrasonidos o los radares, y lo que se interfiere no es una ayuda de la conducción, sino el sistema de guiado del vehículo del que depende la seguridad de los ocupantes y el entorno. Más riesgos en la "mochila" de estos vehículos.
e) Coste de los sensores, de los sistemas, del software y de su mantenimiento: Los sensores, procesadores, software, etc... de los coches autónomos que se están probando en la actualidad, según Volkswagen, tienen un coste de del orden del 50.000€ por coche, ya que son sistemas muy complejos, que deben ser muy precisos, trabajar en tiempo real y estar perfectamente integrados para conseguir operar. En la siguiente imagen se muestra el sistema de sensores de Waymo:
Se puede apreciar que requiere varios LIDAR, con rangos diferentes, varios equipos radar en diferentes posiciones y con rangos diferentes, varias cámaras apuntando a varias zonas y distancias, GPS, conectvidad 4G/5G, etc...Además de un sistema de captura de datos y un ordenador ultra-rápido y complejo. Es posible que estos equipos, si llegan a desplegarse en cantidad, acaben abaratándose, pero es posible llegar a un límite (o asíntota) inferior, por poner un ejemplo, los ordenadores de sobremesa, de prestaciones y tamaños más vendidos de hace casi 10 años siguen costando casi lo mismo, aunque han mejorado prestaciones, por lo que el abaratamiento, llegado a un punto, es mínimo (rendimientos decrecientes). Igual podríamos decir del coche de los coches en general.
Se estima que el coste actual de uno de estos vehículos está en el entorno de 250.000 - 300.000 $
Por otro lado cada uno de estos sensores y sistemas son críticos para la vida de las personas que viajarán en esos vehículos, para las que viajan en otros vehículos y para los peatones, animales (pequeños y grandes), niños, ancianos, ciclistas, etc...Por lo que no pueden fallar, es decir, cada uno de esos sensores deben trabajar 100% bien SIEMPRE y en cualquier situación, por lo que las inspecciones, calibraciones, testeos, pruebas, etc...tienen que ser extraordinariamente estrictas, si me apuras más que las de un avión de pasajeros, pues en el avión sí que hay "volante y pedales", en los coches del futuro NO.
Es muy probable que las revisiones periódicas de mantenimiento de estos vehículos lo más probable es que pasen a multiplicar varias veces el coste de las actuales, y además tendrán que cumplir unos criterios de calidad de ejecución impresionantes, pues hay que probar conjuntos integrados de sensores y sistemas, no valdría sólo con probar los sensor.
Y yo le pregunto a los lectores, ¿creeis que se van a mantener esos estándares por parte de los propietarios particulares?, alguien dirá que estos vehículos no están pensado para el "currito" de a pié, sino que están pensado para grandes empresas que quieran echar a la calle a los conductores (como Uber). Bueno, pues esas empresas pueden llevarse la desagradable sorpresa de que el coste y mantenimiento, en condiciones de seguridad, OJO; de estos sistemas puede ser mucho, mucho, mucho más caro que un conductor humano (ahora desde luego lo es); aparte que los problemas legales, antes mencionados en el punto c), que pueden echar al traste todo el business case que ahora tan alegremente manejan, y si no que le pregunten a Boeing cuando surge un problema de seguridad que implica la muerte de personas y que no es achacable a un piloto humano sino a un fallo del sistema que la empresa monta; recordad que en todo este tema estoy hablando del coche sin volante ni pedales, no de un sistema de ayuda a la conducción, por muy sofisticadas que sean, la responsabilidad sigue siendo del conductor (como pone en los contratos de Tesla).
En esta imagen puede apreciarse, además, el volumen de datos que intercambia el sistema, a lo que habría que añadir las diferentes conectividades que se requieran desde el exterior y que requerirá el sistema para que funcione (datos de tráfico, actualizaciones de mapas, información de otros vehículos, etc...):
Además de todo esto se debe tener una muy buena conexión con satélite o redes wif-fi que actualicen los mapas en tiempo real con una resolución mucho mayor que la del GPS o el Google Maps actual, lo cual tendrá un coste que no será bajo, aparte de las conectividades en general antes mencionadas. Este es un ejemplo de las jerarquías de redes y conectividades que requerirá un coche autónomo que quiera serlo de veras:
Estos servicios de conectividad tendrán un coste asociado, pues la cantidad de información necesaria a proveer y la infraestructura requerida es gigantesca, con sus correspondientes redundancias, pues, ¿qué les pasará a los coches sin volante ni pedales cuando haya un problema en esa infraestructura?.
De hecho, por ejemplo, el consorcio de fabricantes de coches alemanes BMW, Audi y Daimler, recientemente ha comprado la empresa proveedora de servicios de localización y mapeo digital Here que pertenece a Nokia, en dura lucha con otras empresas como Uber, Baidu, Navinfo, etc...Pero nuevamente esos servicios tienen un coste inherente pues requerirán de un mantenimiento continuo.
Y ahora hagamos el ejercicio mental de extender todos estos temas y requerimientos a una aplicación masiva de los mismos, es decir, en el supuesto de que tengan una penetración masiva consiguiendo sustituir una buena parte de los 1.200 millones de coches existentes en la actualidad. La escala del problema se me antoja inmanejable.
De hecho, por ejemplo, el consorcio de fabricantes de coches alemanes BMW, Audi y Daimler, recientemente ha comprado la empresa proveedora de servicios de localización y mapeo digital Here que pertenece a Nokia, en dura lucha con otras empresas como Uber, Baidu, Navinfo, etc...Pero nuevamente esos servicios tienen un coste inherente pues requerirán de un mantenimiento continuo.
Y ahora hagamos el ejercicio mental de extender todos estos temas y requerimientos a una aplicación masiva de los mismos, es decir, en el supuesto de que tengan una penetración masiva consiguiendo sustituir una buena parte de los 1.200 millones de coches existentes en la actualidad. La escala del problema se me antoja inmanejable.
En fin, auguro que no veremos un despliegue masivo de los vehículos autónomos hasta que las corporaciones que quieren comercializarlos no consigan que la responsabilidad penal de los accidentes muy graves y mortales, de los coches "sin volante ni pedales", recaiga íntegramente sobre el Estado o sobre los propios usuarios; cosa que, aunque poco probable, no descarto que lleguemos a ver, dada las inmensas cantidades de dinero que hay en juego en esta tecnología y los niveles de corrupción de la clase política actual (las responsabilidades civiles siempre son más "manejables" por consideraciones de coste-beneficio, pero las penales, aunque pueden ser ruinosos.....); aunque a medio/largo plazo ni siquiera la corrupción política será suficiente.
Hay otra opción, algo distópica, que es la que ya se está proponiendo en algunos foros tecnológicos guiados por estas empresas que empiezan a entender la complejidad de los proyectos; y es la de adaptar los entornos a los coches autónomos y no a la inversa, por ejemplo con las propuestas de limitar el acceso de los coches no autónomos a muchas zonas, o cercar o cerrar grandes tramos de las vías públicas para que no haya riesgos de peatones, niños o animales, etc...Es decir, aumentar el "cercamiento" ya de por sí asfixiante de las ciudades para conseguir la "panacea" (¿panacea para quien?) del coche autónomo.
Por otro lado las encuestas muestran una y otra vez que todo este despliegue no va acompañado de una demanda social, sino que al revés, los ciudadanos muestran una gran descofianza en esta tecnología y de hecho esa desconfianza va en aumento, en vez de bajar. En realidad no hay un deseo de los consumidores por el despliegue de esta tecnología, no se percibe como una necesidad o una ventaja o una mejora (no hablo de las ayudas a la conducción), y en cambio se perciben muchos de sus riesgos, tanto para la seguridad, como sociales y laborales (pérdida de empleos); pero, como he comentado, el nuevo rostro de la revolución industrial 4.0 actual, respecto a las del pasado, es que no se hace para nuevos mercados y productos para los consumidores, sino para la destrucción (disrupción le llaman ahora) de empresas y puestos de trabajo. Esto está dentro de las dinámicas destructivas de una civilización en decadencia, como analicé en un artículo anterior.
De lo que he podido investigar de estos accidentes he sacado las conclusiones, que a continuación detallaré, sobre la secuencia de hechos que pueden haber conducido a esta catástroge humana, la cual está poniendo en serios aprietos legales y económicos a la empresa Boeing, aunque como es una empresa estratégica (y eso lo saben, me temo, los que tomaron las nefastas decisiones al respecto) tanto desde el punto de vista civil, como sobretodo militar y además es "Too Big to Fail", será ayudada en lo que se requiera y sostenida por el Estado, ya que esa empresa y el despliegue de sus aviones está inserto en la geo-estregia económico-militar (que es lo mismo) del Imperio.
Con los datos actuales de que dispongo, para mi la secuencia de los acontecimientos que han llevado a esos accidentes pienso que habría sido la siguiente:
1) Boeing ha disfrutado durante mucho tiempo, hasta la llegada sobretodo de Airbus, de un quasi monopolio de determinados segmentos de aviones de transporte civil, y el 737, de diseño de principios de los años 60's del pasado siglo, era un ejemplo emblemático. Esa posición dominante y los inmensos ingresos desde la división militar (el F15, B-52, F18, B1-B, V22-Osprey, YAL-1, etc...que son también producidos por Boeing), le hizo un poco "dormirse en los laureles" y centrarse "en lo que importa" (para los CEO's) que es hacer crecer las acciones y mantener buenas relaciones con el Complejo Industrial-Militar (como lo llamaba el general Dwight D. Eisenhower)
2) Hace unos años tanto Airbus (A320neo) como Bombardier empezaron a comercializar aviones de tamaño medio (el segmento del Boeing 737) que incorporaban unos nuevos motores que consumían, según las estimaciones, entre un 13% y un 16% menos de combustible que los motores tradicionales; y es que el combustible es del orden del 33% (1/3) del coste operativo de un avión de pasajeros, y en una Era donde lo que prima son los billetes "low-cost" sobre la velocidad de pasado, y con los precios de los combustibles altos y crecientes, la manera de apostar por el futuro de las líneas aéreas es reducir al máximo el consumo de combustible, con el fin de abaratar costes. Boeing no podía quedar atrás en la carrera por aviones de tamaño medio con motores más eficientes; cueste lo que cueste (y veremos que ha costado muy caro).
3) Contrariamente al A320, que es un diseño nuevo, el 737 es un diseño de principios de los años 60's del pasado siglo, muy exitoso en todo ese tiempo, pero estaba pensado para una era donde la eficiencia energética no era una prioridad, sino que lo era la comodidad y la velocidad (que se pagaba muy bien), es por eso que el diseño de ese avión incluía alas bajas, que era apropiadas para los motores de menor área de admisión de la época. Pero lo que ocurre ahora es que los nuevos motores más eficientes requieren un área frontal de admisión de aire mayor, es decir, son motores bastante más grandes en tamaño que los antiguos, lo cual hace que, en el caso del 737 no quepan en la misma posición de los motores antiguos, y las opciones posibles eran rediseñar casi completamente el avión, lo cual significa fácil 10 - 15 años de desarrollo y certificaciones, o bien.....hacer una "ñapa" y montar los motores más cerca del cuerpo del avión echarlos hacia adelante y levantarlos, de forma que al final acabaron sobresaliendo un poco por encima del borde de las alas del avión; esto ahorraría todo el largo y carísimo proceso de diseño, adaptación de los procesos de fabricación y certificaciones y pondría en el mercado el fiable avión "de siempre" pero con un 15% menos de combustible....o eso pensaban.
En las siguientes imágenes puede verse la posición de los nuevos motores de bajo consumo del Boeing 737 Max, que sobresalen por encima del ala, están más pegados al cuerpo del fuselaje y adelantados hacia el morro
En la imagen que muestro abajo puede verse como los motores de bajo consumo en los A320 quedan bien debajo de las alas, más hacia atrás y más alejados del cuerpo del fuselaje que en el caso del 737 Max:
Esta decisión de hacer esa "ñapa" aerodinámica tendrá graves consecuencias sobre la estabilidad del "nuevo" avión.
4) El efecto del cambio de posición del motor afecta tanto al centro de gravedad del avión como a la dirección del impulso del mismo, de tal forma que ya en los inicios de las pruebas los ingenieros de Boeing detectaron que el avión tenía más tendencia, que el modelo anterior y en general que la mayoría de los aviones de este tipo, a "levantar el morro", lo cual puede originar problemas de "pérdida de sustentación" (stall en inglés) por superarse el "ángulo de ataque" máximo que asegura la sustentación de la aeronave. El "ángulo de ataque" es el ángulo que forma el ala del avión con la corriente de aire, de tal forma que si ese ángulo supera un determinado valor puede hacer que el avión pierda sustentación, lo cual es particularmente peligroso en las maniobras de despegue, donde el avión tiene que alcanzar, de por sí, un elevado ángulo de ataque para elevarse rápidamente sobre las zonas circundantes (recuerdo que es en los despegues donde se han producido los accidentes mortales de los 2 Boeing 737 Max).
Este es un esquema de lo que significa "entrar en pérdida" de un avión por exceso de ángulo de ataque:
En la pérdida de sustentación las líneas de corriente del fluído se separan de las superficies de sustentación (alas) generándose unas fuertes turbulencias en la parte de arriba de las alas que frenan el avión y hace que este empiece a caer aceleradamente hacia el suelo (el avión ha perdido la sustentación por esta causa)
5) En los últimos tiempos, con el culto al software y la digitalización, apuesto a que en algún brain-storming sobre este problema algún "listo" ambicioso (como en el caso de las emisiones de los motores de Volkswagen), propuso a los ejecutivos de Boeing el uso de un software que corrija ese problema de forma contínua y automática, sin que el piloto tenga que hacer nada por prevenirlo o evitarlo, después de todo, como todo el mundo sabe, el futuro es digital y automático, y un mero problema de estabilidad inherente aerodinámica no tiene porqué dar al traste con un proyecto tan atractivo, viviendo, como vivimos, en el amanecer de la Era de la Inteligencia Artificial, y es ahí donde nace el sistema llamado MCAS (Maneuvering Characteristics Aumentation System = Sistema de Aumento de las Características de Maniobra) que persigue corregir esos problemas automáticamente, tomando el control de los estabilizadores del avión para bajar el morro del mismo en el caso que la sonda de ángulo de ataque (AOA = angle of attack sensor) detecte que es demasiado alto. Este es un esquema de como funciona:
¡Ya hemos dado con la solución definitiva, Eureka!, el software, como en los coches autónomos, siempre podrá contra las aburridas limitaciones mecánicas, aerodinámicas, termodinámicas o en general de la complejidad del mundo que los conservadores ingenieros de esas ramas se empeñan en sostener...
Creo que, ahora, cada vez más decisiones se toman con la mentalidad de la generación de la video-consola, que es la que (se cree) que va a cambiar el Mundo....
Bueno no, en realidad lo que pienso es que los CEO's y altos ejecutivos corto-placistas, que miran poco más allá del precio de las acciones en un trimestre para calibrar el tamaño de sus inmensos bonus, están ávidos por aprovechar "las maravillas de las nuevas tecnologías" que les van a permitir ganar mucho más en mucho menos tiempo, después de todo ellos son financieros (ya hace mucho que en esos puestos no hay ingenieros de la casa) y les toca a los ingenieros de abajo hacer que eso funcione; pero claro si las cosas se complican y ponen "pegas" (como casi seguro ha sucedido), es probable que comiencen las presiones, detrás de las bambalinas, de los altos ejecutivos a los ingenieros que tienen que aprobar y ejecutar los cambios, y que son los que, con o sin su acuerdo, van a pagar el pato de lo que pase.
Esto que he contado es lo que, con matices, ha ocurrido por ejemplo en los desastres de la plataforma Deep Water Horizon, en el de accidente de la refinería BP en Texas City y en el llamado Dieselgate de VW, etc...Donde las presiones de la cúpula sobre los técnicos en el terreno han acabado llevando a la catástrofe; catástrofes que por cierto nunca han pagado esos mismos ejecutivos, y sí, por supuesto, los técnicos (en algunos casos con su vida en el propio accidente y en el resto, judicialmente).
6) Posteriormente surge otro problema con estas modificaciones y el nuevo software, y es que habría que formar a todos los pilotos que los vayan a pilotar para que aprendan bien sus características de vuelo y sepan manejarlos con soltura en cualquier situación de emergencia, pero para esto Boeing tiene a su servicio a la FAA (Federal Aviation Administration = Administración Federal de Aviación) de USA para aprobar lo que se le ponga por delante, siempre que provenga de las grandes corporaciones. Pues la FAA, desde 2005, cambió su sistema de certificación de tal forma que a partir de entonces delegó, en empleados de las propias empresas, la certificación de la seguridad de sus aviones siguiendo una serie de procedimientos y directivas (es la self-regulation que tan buenos resultados dieron en el mundo financiero en 2008), esto, según la propia FAA, supuso un ahorro para la industra aeronáutica americana de 25.000 millones de $ sólo en el período 2006 - 2015.
Posteriores a este cambio sucedió, por ejemplo la parada masiva, en 2013, de toda la flota global de Boeing 787 por los problemas en las baterías de litio que ardían o explotaban. Los nuevos procesos de certificación de aviones de la FAA se parecen bastante a los procesos de aprobación de los Organismos Genéticamente Modificados (OGM) o el glifosato, realizados por la EPA (Environmental Protection Agency: Agencia de Protección Medio Ambiental), ya que usan procesos cortos de certificación del tipo llamados "supplemental type certification" (certificación de tipo suplementario) en aquellos aviones cuyos diseños sean "sufficiently similar" (suficientemente similares), pero a la hora de definir qué es "suficientemente similar" entramos en un terreno dificil, y aparentemente tanto para Boeing (que eran quien seguían las directrices de la certificación) como la FAA (que ahora tiene un papel mucho menor en el proceso debido a la self-regulation) ese cambio de motores les pareció "muy pequeño"....salvo que contenía un "ligero" problema de inestabilidad aerodinámica, pero que se iba a arreglar con software (o eso pensaban). Esta decisión es, desde luego, muy pero que muy discutible, y se debatirá largo y tendido en los comités de investigación y en los juicios que se realizarán a partir de estas catástrofes.
Por supuesto aquí, como en el caso de la EPA con los OGM y el glifosato, se puede apreciar la inmensa podredumbre del sistema de regulación, que huele mal a kilómetros, perfectamente diseñado y controlado por las grandes corporaciones.
7) Otra ventaja de los nuevos procesos de certificación "express" y que son guiados por el propio personal de los fabricantes (sujetos, por supuesto a presión de la alta dirección de sus propias empresas), es que las necesidades de formación de los pilotos que van a usar esas aeronaves bajan una barbaridad, y si además hay un software, como el MCAS que trabaja aún en modo manual y evita que los pilotos tengan que aprender las peculiaridades del avión, pues miel sobre ojuelas.
Hay que tener en cuenta que una parte importante del coste de adquisición de un nuevo tipo de avión son las horas de formación de los pilotos para aprender a manejarlos antes de que vuelen con pasajeros, que pueden a llegar a contarse por cientos de horas por cada piloto, de tal forma que si puede llegar a considerarse que un piloto de un 737 "normal" puede manejar perfectamente y sin riesgo un 737 Max, el coste de cambiar a este tipo se hace mucho más competitivo, teniendo en cuenta que el 737 "normal" es uno de los aviones más usados en el mundo.
Efectivamente, como ha quedado de manifiesto por multitud de quejas de los pilotos, éstos desconocían incluso la existencia del sistema MCAS y que además podía tomar el control del avión incluso cuando estaba en modo completamente manual, así tras el accidente de Indonesia en octubre pasado la FAA envió una "directiva de emergencia" informando de la actuación del sistema MCAS, pues, como daba a entender el accidente de Indonesia, los pilotos no conocen el sistema:
Lo que describe esa comunicación de emergencia es lo que debería figurar en la descripción básica de como el sistema funciona en el manual de operación de la aeronave. Al poco tiempo el sindicato de pilotos americano APA envió una carta a sus afiliados donde podía leerse:
¿Para qué informarlos, si ya se sabe que un sistema automático de control es mucho más seguro que las propias personas al volante?¿o no?...hasta que deja de serlo.
De hecho con anterioridad a los siniestros se ha sabido de varias quejas de pilotos por el comportamiento del sistema y la falta de información sobre el mismo, que han tenido que interpretar como actúa "sobre la marcha", lo cual puede o no funcionar en una situación de emergencia. En una de estas quejas un piloto se queja de que el manual de operación del aparato es "criminally insufficient" (criminalmente insuficiente), y todo apunta a que en verdad así es.
Además de todo esto, la queja generalizada de los pilotos que han tenido que lidiar con las falsas actuaciones (falsos positivos) del sistema es que no es nada intuitivo su desconexión, no ocurre como en otros sistemas que cuando un mando accionado por una persona contradice la orden del sistema automático este deja de actuar, como pueden ser los sistema de velocidad de crucero de los coches y muchos otros sistemas que en el momento que el conductor actúa sobre al acelerador o el freno se desconectan y entregan el control de esa variable al conductor. En este caso el sistema vuelve una y otra vez a actuar, "machacando" la acción del piloto, pues la desconexión del sistema depende, aparentemente de un interruptor que todo apunta no conocen muchos pilotos.
Pero amigo lector ¿cuanta pasta se han ahorrado respecto a diseñar y construir un avión nuevo y estable, en certificar las modificaciones, en horas de formación de los pilotos, en "papeleo" inútil, etc....gracias a este software?
7) Pero aún hay más. como una alteración sensible de los sensores del avión también puede llevar a un complejo, largo y costoso proceso de certificación del avión, el sistema MCAS usa los sensores existentes de ángulo de ataque; en particular este sistema sólo usa 1 de los 2 sensores que tiene el avión 737 "normal"; es decir, todo el sistema automático de anti-perdida de sustentación (MCAS) se basa en un único sensor, que puede fallar y según parece está demostrado ya que falló en el accidente de Indonesia de octubre pasado. Por ejemplo, por lo que conozco el sistema anti-pérdida de los aviones Airbus, actualmente tiene en cuenta 3 sensores y si al menos 2 de ellos no dan alarma por ángulo de ataque excesivo, el sistema no actúa y sólo da alarma al piloto de ese posible riesgo; al basarse el sistema del 737 Max en un único sensor no tiene más remedio que actuar si detecta condición de peligro, pues no cuenta con ninguna redundancia en caso de fallo de ese único sensor, lo cual aumenta bastante las probabilidades de fallo del sistema. Hay que decir que el sistema MCAS actúa incluso si el avión está siendo pilotado en modo manual por la tripulación.
Yo creo que los directivos de Boeing, cegados por los $ a ganar, habían perdido la noción de que estaban jugando con muchas vidas humanas.
8) Ya se ha podido tener acceso a los datos de las velocidades verticales de ambos vuelos siniestrados, tanto del de Indonesia (Lion Air) como el reciente de Etiopía (Ethiopian Airlines), y ambas trayectorias se parecen bastante en su forma, por lo que apuntan a causas comunes y la difusión de esta información del vuelo de Etiopía es lo que obligó finalmente a la FAA a dejar en tierra todos los 737 Max 8 y 9, cuando ya prácticamente todos los países del mundo lo habían hecho, pues ya las pruebas en contra de un fallo grave de la gobernabilidad de los aviones empiezan a ser abrumadoras. Estas son los registros de las 2 velocidades verticales de esos aviones:
En ambos casos el patrón es parecido, con cambios muy bruscos en la velocidad ascensional, en algunos casos esos cambios de velocidad son verdaderamente brutales, que indican un problema muy serio de gobernabilidad del aparato, y en el caso del vuelo de Indonesia, por lo que se sabe hasta ahora, el sistema MCAS "corrigió" al menos en 12 veces las acciones manuales del piloto que estaba intentando levantar el morro del avión (pues el MCAS tiende a bajarlo), hasta que finalmente el MCAS les ganó la partida y el avión se estrelló contra el mar a una velocidad vertical estimada de unos 833 Km/h; evidentemente no hubo supervivientes.
Todavía es pronto para saber todos los detalles de lo que ocurrió en el vuelo de Etiopía, pero por el similar comportamiento errático de las velocidades verticales todo apunta a que el problema tuvo un origen similar y todas las miradas apuntan al sistema MCAS, que por cierto Boeing se había comprometido, con la FAA, a cambiar el software en Abril, tras el accidente de Indonesia. ¿Otra "ñapa" más?
Hay que decir que hasta ahora la FAA era el máximo referente mundial en temas de seguridad. De hecho muchos países aceptan la certificación de la FAA como si fuera la suya propia, pues en el pasado, el registro de actuaciones de seguridad de la FAA era casi intachable, pero después de este caso, es muy probable que esto cambie para siempre, ya que ha sido prácticamente la última agencia mundial de aviación en decretar el aterrizaje de todas estas naves, y todo apunta a que parece haber tenido un papel destacado en haber permitido los riesgos y fallos de diseño, configuración, entrenamiento, información y comunicación que han llevado a estos accidentes.
Otra muestra de la inmensa desconfianza que se está despertando en esta institución es que el gobierno etíope, a mi juicio con buen criterio, ha enviado a analizar las cajas negras del avión siniestrado a Francia, pues no confía que en USA la investigación sea completamente neutral, lo cual no es precisamente un signo de "confianza" en los organismos reguladores de USA (que no deberían ser juez y parte en la investigación) y no tiene precedente en las tragedias aéreas del pasado, pues siempre se ha permitido, de forma prioritaria a las agencias de transporte aéreo del país de procedencia del avión siniestrado, que investiguen el accidente; prueba que no sólo es a mí a quien todo esto le huele a podrido.
Por otro lado todo esto nos enseña lo erróneas que pueden ser las decisiones empresariales aunque éstas consistan en apuestas de miles de millones de dólares, y sean empresas de inmenso prestigio tecnológico, y que aunque un buen número de personas y empresas, con fuertes intereses en bolsa a corto plazo, crean que algo va a funcionar, por que a ello apuestan empresas muy importantes, ésto no signica que vaya a tener éxito, pues pueden existir barreras brutales a su despliegue.
En esta reflexión incluyo a la tecnología de los coches autónomos.
Yo en particular pienso que el coche autónomo, si se intenta su despliegue masivo, sufrirá problemas (ya han empezado a ocurrirle) como el descrito anteriormente por los Boeing 737 Max, aunque obviamente un accidente de coche no es como uno de avión; pero auguro que los primeros accidentes verdaderamente graves de vehículos completamente autónomos obligarán a detener todos esos vehículos hasta completar la investigación, y puede que esto se salde con un "parche" ("ñapa") o similar o puede que no, y las resistencias de la sociedad vayan en aumento, pues a pesar de los títeres políticos en los gobiernos, la oposición de los ciudadanos puede acabar venciendo.
Lo que no implica que esos coches sin volante ni pedales no puedan usarse en zonas muy restringidas y en general para usos más bien marginales, que seguro que ahí tienen su nicho de negocio.
En realidad el proyecto del coche completamente autónomo con la misma aplicación universal que el coche tripulado actual, con el que vamos por cualquier carretera, carril, pista, etc...en cualquier condición climática y en cualquier país o región, no creo que llegue a implantarse nunca, o al menos no lo verán mis ojos...
Sí, también auguro que habrá menos coches en el futuro, pero no será por ningún avance tecnológico disruptivo, sino sobretodo por el Auge del Precariado donde cada vez menos personas tendrán ingresos suficientes y estables para poder comprar y mantener un coche privado. Porque aquellos que plantean la RBU, ¿dará para comprar coches o sólo para comer y vestir?
Otra cosa distinta son las aplicaciones militares de estas tecnologías, que ahí me callo y es donde se está avanzando más en todo esto, pero eso no es de lo que va este artículo. Ya se sabe, los chicos de los galones siempre están mirando por encima del hombro de los chicos de las batas blancas mientras trabajan para ver si pueden sacar algo "útil" de todo eso.
Igualmente podríamos hablar del coche eléctrico y su presunto despliegue masivo en pocos años, de tal forma que, como se dice, "suplante" en pocos años, a todo el parque de motores de combustibles fósiles actuales, donde también hay una buena dosis de fantasía sobre lo que, en mi opinión, acabará sucediendo, pero eso es tema para otro artículo futuro.
c) La fé absoluta en las bondades del software como panacea para solucionar cualquier "aburrido" problema físico limitante, como son los de estabilidad de un avión (caso Boeing) o las altas emisiones de un motor por encima de las legales (caso Volkswagen).
d) El deterioro de las capacidades de innovar de las grandes empresas industriales americanas, como el caso de Boeing (como también las autmovilísticas), donde la competencia "le quitó la merienda" en mi opinión debido a la dependencia que tiene, en este caso Boeing, desde hace décadas, de los jugosos contratos militares, donde la competencia está mucho más restringida y los beneficios son mucho más altos (los pagan los contribuyentes), y también por la financialización interna en la gestión de las corporaciones.
Que sucedan una y otra vez estos casos, donde al final ningún alto responsable va a la cárcel ni la empresa sufre más allá de alguna sanción (como es el caso de Volkswagen, BP, Union Carbide, AIG, etc...) que no llega a dañar mucho a los accionistas del "núcleo duro"; indican que tanto la justicia como en general todos los resortes del Estado están al servicio del dinero; que todo está "atado y bien atado" y sólo así se entiende que sigan adelante con impunidad en esta forma de operar.
Todo esto forma parte de la dinámica que describía Spengler sobre el poder corruptor/destructor del dinero en las fases decadentes de las civilizaciones y que ya analicé en un pasado artículo, pero bueno, todo esto continuará, no va a parar, y es el mismo sistema el que poco a poco va deteriorándose por la combinación de sus lógicas destructivas internas y las crisis anidadas externas que poco a poco le irán afectando con cada vez mayor intensidad y que pueden acelerar aún más esa decadencia.
Hay otra opción, algo distópica, que es la que ya se está proponiendo en algunos foros tecnológicos guiados por estas empresas que empiezan a entender la complejidad de los proyectos; y es la de adaptar los entornos a los coches autónomos y no a la inversa, por ejemplo con las propuestas de limitar el acceso de los coches no autónomos a muchas zonas, o cercar o cerrar grandes tramos de las vías públicas para que no haya riesgos de peatones, niños o animales, etc...Es decir, aumentar el "cercamiento" ya de por sí asfixiante de las ciudades para conseguir la "panacea" (¿panacea para quien?) del coche autónomo.
Por otro lado las encuestas muestran una y otra vez que todo este despliegue no va acompañado de una demanda social, sino que al revés, los ciudadanos muestran una gran descofianza en esta tecnología y de hecho esa desconfianza va en aumento, en vez de bajar. En realidad no hay un deseo de los consumidores por el despliegue de esta tecnología, no se percibe como una necesidad o una ventaja o una mejora (no hablo de las ayudas a la conducción), y en cambio se perciben muchos de sus riesgos, tanto para la seguridad, como sociales y laborales (pérdida de empleos); pero, como he comentado, el nuevo rostro de la revolución industrial 4.0 actual, respecto a las del pasado, es que no se hace para nuevos mercados y productos para los consumidores, sino para la destrucción (disrupción le llaman ahora) de empresas y puestos de trabajo. Esto está dentro de las dinámicas destructivas de una civilización en decadencia, como analicé en un artículo anterior.
El caso del Boeing 737 Max
(Boeing 737 Max 8 con los grandes motores en posición adelantada y sobresaliendo de las alas por arriba, ¿se ve un poco raro no?)
Aunque no se trata del tema principal de este artículo, voy a analizar el caso reciente de la prohibición de volar para todos los Boeing modelo 737 Max en todo el mundo, porque creo que puede servir de ilustración, para lo que les puede suceder en el futuro a las empresas que comercialicen coches autónomos sin volantes ni pedales, y también sirva de explicación de la dinámica actual de esas empresas, de los organismos reguladores y en general de los gobiernos actualmente.
La empres Boeing ha visto recientemente como prácticamente todos los países del mundo han prohibido el vuelo de los aviones Boeing modelo 737 MAX, tras 2 accidentes mortales en pocos meses y que se han saldado con la muerte de un total de 345 personas entre los dos accidentes, sin un sólo superviviente en ambos casos, ya que el impacto final de las aeronaves fue casi en vertical y a muy alta velocidad (lo que en inglés se llama "nose dive"), siendo ambos aviones muy nuevos (de 2017 hacia ahora), y los pilotos de ambos vuelos, el de Indonesia tenía a sus espaldas 6.000 horas de vuelo (unos 6 años de experiencia) y el de Etiopía unas 8.000 horas de vuelo (unos 8 años de experiencia), por lo que eran pilotos experimentados; se ha especulado con la poca experiencia del copiloto del avión de Etiopía, pero por los datos disponibles, el que pilotaba el avión, tanto en este caso como en el de Indonesia, era el piloto y no el copiloto.
Bueno hay también una hipótesis que podríamos calificar directamente de racista o etnocentrista que afirma algo así como: "claro, pilotos del tercer mundo conduciendo aviones sofisticados, y ya se sabe en esos países la case sin formación y preparación, la crónica falta de profesionalidad en esos países, etc...."
La empres Boeing ha visto recientemente como prácticamente todos los países del mundo han prohibido el vuelo de los aviones Boeing modelo 737 MAX, tras 2 accidentes mortales en pocos meses y que se han saldado con la muerte de un total de 345 personas entre los dos accidentes, sin un sólo superviviente en ambos casos, ya que el impacto final de las aeronaves fue casi en vertical y a muy alta velocidad (lo que en inglés se llama "nose dive"), siendo ambos aviones muy nuevos (de 2017 hacia ahora), y los pilotos de ambos vuelos, el de Indonesia tenía a sus espaldas 6.000 horas de vuelo (unos 6 años de experiencia) y el de Etiopía unas 8.000 horas de vuelo (unos 8 años de experiencia), por lo que eran pilotos experimentados; se ha especulado con la poca experiencia del copiloto del avión de Etiopía, pero por los datos disponibles, el que pilotaba el avión, tanto en este caso como en el de Indonesia, era el piloto y no el copiloto.
Bueno hay también una hipótesis que podríamos calificar directamente de racista o etnocentrista que afirma algo así como: "claro, pilotos del tercer mundo conduciendo aviones sofisticados, y ya se sabe en esos países la case sin formación y preparación, la crónica falta de profesionalidad en esos países, etc...."
Con los datos actuales de que dispongo, para mi la secuencia de los acontecimientos que han llevado a esos accidentes pienso que habría sido la siguiente:
1) Boeing ha disfrutado durante mucho tiempo, hasta la llegada sobretodo de Airbus, de un quasi monopolio de determinados segmentos de aviones de transporte civil, y el 737, de diseño de principios de los años 60's del pasado siglo, era un ejemplo emblemático. Esa posición dominante y los inmensos ingresos desde la división militar (el F15, B-52, F18, B1-B, V22-Osprey, YAL-1, etc...que son también producidos por Boeing), le hizo un poco "dormirse en los laureles" y centrarse "en lo que importa" (para los CEO's) que es hacer crecer las acciones y mantener buenas relaciones con el Complejo Industrial-Militar (como lo llamaba el general Dwight D. Eisenhower)
2) Hace unos años tanto Airbus (A320neo) como Bombardier empezaron a comercializar aviones de tamaño medio (el segmento del Boeing 737) que incorporaban unos nuevos motores que consumían, según las estimaciones, entre un 13% y un 16% menos de combustible que los motores tradicionales; y es que el combustible es del orden del 33% (1/3) del coste operativo de un avión de pasajeros, y en una Era donde lo que prima son los billetes "low-cost" sobre la velocidad de pasado, y con los precios de los combustibles altos y crecientes, la manera de apostar por el futuro de las líneas aéreas es reducir al máximo el consumo de combustible, con el fin de abaratar costes. Boeing no podía quedar atrás en la carrera por aviones de tamaño medio con motores más eficientes; cueste lo que cueste (y veremos que ha costado muy caro).
3) Contrariamente al A320, que es un diseño nuevo, el 737 es un diseño de principios de los años 60's del pasado siglo, muy exitoso en todo ese tiempo, pero estaba pensado para una era donde la eficiencia energética no era una prioridad, sino que lo era la comodidad y la velocidad (que se pagaba muy bien), es por eso que el diseño de ese avión incluía alas bajas, que era apropiadas para los motores de menor área de admisión de la época. Pero lo que ocurre ahora es que los nuevos motores más eficientes requieren un área frontal de admisión de aire mayor, es decir, son motores bastante más grandes en tamaño que los antiguos, lo cual hace que, en el caso del 737 no quepan en la misma posición de los motores antiguos, y las opciones posibles eran rediseñar casi completamente el avión, lo cual significa fácil 10 - 15 años de desarrollo y certificaciones, o bien.....hacer una "ñapa" y montar los motores más cerca del cuerpo del avión echarlos hacia adelante y levantarlos, de forma que al final acabaron sobresaliendo un poco por encima del borde de las alas del avión; esto ahorraría todo el largo y carísimo proceso de diseño, adaptación de los procesos de fabricación y certificaciones y pondría en el mercado el fiable avión "de siempre" pero con un 15% menos de combustible....o eso pensaban.
En las siguientes imágenes puede verse la posición de los nuevos motores de bajo consumo del Boeing 737 Max, que sobresalen por encima del ala, están más pegados al cuerpo del fuselaje y adelantados hacia el morro
En la imagen que muestro abajo puede verse como los motores de bajo consumo en los A320 quedan bien debajo de las alas, más hacia atrás y más alejados del cuerpo del fuselaje que en el caso del 737 Max:
4) El efecto del cambio de posición del motor afecta tanto al centro de gravedad del avión como a la dirección del impulso del mismo, de tal forma que ya en los inicios de las pruebas los ingenieros de Boeing detectaron que el avión tenía más tendencia, que el modelo anterior y en general que la mayoría de los aviones de este tipo, a "levantar el morro", lo cual puede originar problemas de "pérdida de sustentación" (stall en inglés) por superarse el "ángulo de ataque" máximo que asegura la sustentación de la aeronave. El "ángulo de ataque" es el ángulo que forma el ala del avión con la corriente de aire, de tal forma que si ese ángulo supera un determinado valor puede hacer que el avión pierda sustentación, lo cual es particularmente peligroso en las maniobras de despegue, donde el avión tiene que alcanzar, de por sí, un elevado ángulo de ataque para elevarse rápidamente sobre las zonas circundantes (recuerdo que es en los despegues donde se han producido los accidentes mortales de los 2 Boeing 737 Max).
Este es un esquema de lo que significa "entrar en pérdida" de un avión por exceso de ángulo de ataque:
En la pérdida de sustentación las líneas de corriente del fluído se separan de las superficies de sustentación (alas) generándose unas fuertes turbulencias en la parte de arriba de las alas que frenan el avión y hace que este empiece a caer aceleradamente hacia el suelo (el avión ha perdido la sustentación por esta causa)
5) En los últimos tiempos, con el culto al software y la digitalización, apuesto a que en algún brain-storming sobre este problema algún "listo" ambicioso (como en el caso de las emisiones de los motores de Volkswagen), propuso a los ejecutivos de Boeing el uso de un software que corrija ese problema de forma contínua y automática, sin que el piloto tenga que hacer nada por prevenirlo o evitarlo, después de todo, como todo el mundo sabe, el futuro es digital y automático, y un mero problema de estabilidad inherente aerodinámica no tiene porqué dar al traste con un proyecto tan atractivo, viviendo, como vivimos, en el amanecer de la Era de la Inteligencia Artificial, y es ahí donde nace el sistema llamado MCAS (Maneuvering Characteristics Aumentation System = Sistema de Aumento de las Características de Maniobra) que persigue corregir esos problemas automáticamente, tomando el control de los estabilizadores del avión para bajar el morro del mismo en el caso que la sonda de ángulo de ataque (AOA = angle of attack sensor) detecte que es demasiado alto. Este es un esquema de como funciona:
¡Ya hemos dado con la solución definitiva, Eureka!, el software, como en los coches autónomos, siempre podrá contra las aburridas limitaciones mecánicas, aerodinámicas, termodinámicas o en general de la complejidad del mundo que los conservadores ingenieros de esas ramas se empeñan en sostener...
Creo que, ahora, cada vez más decisiones se toman con la mentalidad de la generación de la video-consola, que es la que (se cree) que va a cambiar el Mundo....
Bueno no, en realidad lo que pienso es que los CEO's y altos ejecutivos corto-placistas, que miran poco más allá del precio de las acciones en un trimestre para calibrar el tamaño de sus inmensos bonus, están ávidos por aprovechar "las maravillas de las nuevas tecnologías" que les van a permitir ganar mucho más en mucho menos tiempo, después de todo ellos son financieros (ya hace mucho que en esos puestos no hay ingenieros de la casa) y les toca a los ingenieros de abajo hacer que eso funcione; pero claro si las cosas se complican y ponen "pegas" (como casi seguro ha sucedido), es probable que comiencen las presiones, detrás de las bambalinas, de los altos ejecutivos a los ingenieros que tienen que aprobar y ejecutar los cambios, y que son los que, con o sin su acuerdo, van a pagar el pato de lo que pase.
Esto que he contado es lo que, con matices, ha ocurrido por ejemplo en los desastres de la plataforma Deep Water Horizon, en el de accidente de la refinería BP en Texas City y en el llamado Dieselgate de VW, etc...Donde las presiones de la cúpula sobre los técnicos en el terreno han acabado llevando a la catástrofe; catástrofes que por cierto nunca han pagado esos mismos ejecutivos, y sí, por supuesto, los técnicos (en algunos casos con su vida en el propio accidente y en el resto, judicialmente).
6) Posteriormente surge otro problema con estas modificaciones y el nuevo software, y es que habría que formar a todos los pilotos que los vayan a pilotar para que aprendan bien sus características de vuelo y sepan manejarlos con soltura en cualquier situación de emergencia, pero para esto Boeing tiene a su servicio a la FAA (Federal Aviation Administration = Administración Federal de Aviación) de USA para aprobar lo que se le ponga por delante, siempre que provenga de las grandes corporaciones. Pues la FAA, desde 2005, cambió su sistema de certificación de tal forma que a partir de entonces delegó, en empleados de las propias empresas, la certificación de la seguridad de sus aviones siguiendo una serie de procedimientos y directivas (es la self-regulation que tan buenos resultados dieron en el mundo financiero en 2008), esto, según la propia FAA, supuso un ahorro para la industra aeronáutica americana de 25.000 millones de $ sólo en el período 2006 - 2015.
Posteriores a este cambio sucedió, por ejemplo la parada masiva, en 2013, de toda la flota global de Boeing 787 por los problemas en las baterías de litio que ardían o explotaban. Los nuevos procesos de certificación de aviones de la FAA se parecen bastante a los procesos de aprobación de los Organismos Genéticamente Modificados (OGM) o el glifosato, realizados por la EPA (Environmental Protection Agency: Agencia de Protección Medio Ambiental), ya que usan procesos cortos de certificación del tipo llamados "supplemental type certification" (certificación de tipo suplementario) en aquellos aviones cuyos diseños sean "sufficiently similar" (suficientemente similares), pero a la hora de definir qué es "suficientemente similar" entramos en un terreno dificil, y aparentemente tanto para Boeing (que eran quien seguían las directrices de la certificación) como la FAA (que ahora tiene un papel mucho menor en el proceso debido a la self-regulation) ese cambio de motores les pareció "muy pequeño"....salvo que contenía un "ligero" problema de inestabilidad aerodinámica, pero que se iba a arreglar con software (o eso pensaban). Esta decisión es, desde luego, muy pero que muy discutible, y se debatirá largo y tendido en los comités de investigación y en los juicios que se realizarán a partir de estas catástrofes.
Por supuesto aquí, como en el caso de la EPA con los OGM y el glifosato, se puede apreciar la inmensa podredumbre del sistema de regulación, que huele mal a kilómetros, perfectamente diseñado y controlado por las grandes corporaciones.
7) Otra ventaja de los nuevos procesos de certificación "express" y que son guiados por el propio personal de los fabricantes (sujetos, por supuesto a presión de la alta dirección de sus propias empresas), es que las necesidades de formación de los pilotos que van a usar esas aeronaves bajan una barbaridad, y si además hay un software, como el MCAS que trabaja aún en modo manual y evita que los pilotos tengan que aprender las peculiaridades del avión, pues miel sobre ojuelas.
Hay que tener en cuenta que una parte importante del coste de adquisición de un nuevo tipo de avión son las horas de formación de los pilotos para aprender a manejarlos antes de que vuelen con pasajeros, que pueden a llegar a contarse por cientos de horas por cada piloto, de tal forma que si puede llegar a considerarse que un piloto de un 737 "normal" puede manejar perfectamente y sin riesgo un 737 Max, el coste de cambiar a este tipo se hace mucho más competitivo, teniendo en cuenta que el 737 "normal" es uno de los aviones más usados en el mundo.
Efectivamente, como ha quedado de manifiesto por multitud de quejas de los pilotos, éstos desconocían incluso la existencia del sistema MCAS y que además podía tomar el control del avión incluso cuando estaba en modo completamente manual, así tras el accidente de Indonesia en octubre pasado la FAA envió una "directiva de emergencia" informando de la actuación del sistema MCAS, pues, como daba a entender el accidente de Indonesia, los pilotos no conocen el sistema:
Traduzco el párrafo anterior: "Esta es la primera descripción que tu, como piloto de 737, has visto. No está en Manual de Vuelo AA737 parte 2, ni en la descripción del Boeing FCOM (flight crew operation manual = manual de operaciones de la tripulación del vuelo)"
Es decir, esa descripción sobre cómo funciona ese sistema no estaba en los manuales de operación de las aeronaves, que deben conocer al dedillo los pilotos, y que se encuentran en los aviones para su consulta en caso de duda.
Es decir, esa descripción sobre cómo funciona ese sistema no estaba en los manuales de operación de las aeronaves, que deben conocer al dedillo los pilotos, y que se encuentran en los aviones para su consulta en caso de duda.
¿Para qué informarlos, si ya se sabe que un sistema automático de control es mucho más seguro que las propias personas al volante?¿o no?...hasta que deja de serlo.
De hecho con anterioridad a los siniestros se ha sabido de varias quejas de pilotos por el comportamiento del sistema y la falta de información sobre el mismo, que han tenido que interpretar como actúa "sobre la marcha", lo cual puede o no funcionar en una situación de emergencia. En una de estas quejas un piloto se queja de que el manual de operación del aparato es "criminally insufficient" (criminalmente insuficiente), y todo apunta a que en verdad así es.
Además de todo esto, la queja generalizada de los pilotos que han tenido que lidiar con las falsas actuaciones (falsos positivos) del sistema es que no es nada intuitivo su desconexión, no ocurre como en otros sistemas que cuando un mando accionado por una persona contradice la orden del sistema automático este deja de actuar, como pueden ser los sistema de velocidad de crucero de los coches y muchos otros sistemas que en el momento que el conductor actúa sobre al acelerador o el freno se desconectan y entregan el control de esa variable al conductor. En este caso el sistema vuelve una y otra vez a actuar, "machacando" la acción del piloto, pues la desconexión del sistema depende, aparentemente de un interruptor que todo apunta no conocen muchos pilotos.
Pero amigo lector ¿cuanta pasta se han ahorrado respecto a diseñar y construir un avión nuevo y estable, en certificar las modificaciones, en horas de formación de los pilotos, en "papeleo" inútil, etc....gracias a este software?
7) Pero aún hay más. como una alteración sensible de los sensores del avión también puede llevar a un complejo, largo y costoso proceso de certificación del avión, el sistema MCAS usa los sensores existentes de ángulo de ataque; en particular este sistema sólo usa 1 de los 2 sensores que tiene el avión 737 "normal"; es decir, todo el sistema automático de anti-perdida de sustentación (MCAS) se basa en un único sensor, que puede fallar y según parece está demostrado ya que falló en el accidente de Indonesia de octubre pasado. Por ejemplo, por lo que conozco el sistema anti-pérdida de los aviones Airbus, actualmente tiene en cuenta 3 sensores y si al menos 2 de ellos no dan alarma por ángulo de ataque excesivo, el sistema no actúa y sólo da alarma al piloto de ese posible riesgo; al basarse el sistema del 737 Max en un único sensor no tiene más remedio que actuar si detecta condición de peligro, pues no cuenta con ninguna redundancia en caso de fallo de ese único sensor, lo cual aumenta bastante las probabilidades de fallo del sistema. Hay que decir que el sistema MCAS actúa incluso si el avión está siendo pilotado en modo manual por la tripulación.
Yo creo que los directivos de Boeing, cegados por los $ a ganar, habían perdido la noción de que estaban jugando con muchas vidas humanas.
8) Ya se ha podido tener acceso a los datos de las velocidades verticales de ambos vuelos siniestrados, tanto del de Indonesia (Lion Air) como el reciente de Etiopía (Ethiopian Airlines), y ambas trayectorias se parecen bastante en su forma, por lo que apuntan a causas comunes y la difusión de esta información del vuelo de Etiopía es lo que obligó finalmente a la FAA a dejar en tierra todos los 737 Max 8 y 9, cuando ya prácticamente todos los países del mundo lo habían hecho, pues ya las pruebas en contra de un fallo grave de la gobernabilidad de los aviones empiezan a ser abrumadoras. Estas son los registros de las 2 velocidades verticales de esos aviones:
En ambos casos el patrón es parecido, con cambios muy bruscos en la velocidad ascensional, en algunos casos esos cambios de velocidad son verdaderamente brutales, que indican un problema muy serio de gobernabilidad del aparato, y en el caso del vuelo de Indonesia, por lo que se sabe hasta ahora, el sistema MCAS "corrigió" al menos en 12 veces las acciones manuales del piloto que estaba intentando levantar el morro del avión (pues el MCAS tiende a bajarlo), hasta que finalmente el MCAS les ganó la partida y el avión se estrelló contra el mar a una velocidad vertical estimada de unos 833 Km/h; evidentemente no hubo supervivientes.
Todavía es pronto para saber todos los detalles de lo que ocurrió en el vuelo de Etiopía, pero por el similar comportamiento errático de las velocidades verticales todo apunta a que el problema tuvo un origen similar y todas las miradas apuntan al sistema MCAS, que por cierto Boeing se había comprometido, con la FAA, a cambiar el software en Abril, tras el accidente de Indonesia. ¿Otra "ñapa" más?
Hay que decir que hasta ahora la FAA era el máximo referente mundial en temas de seguridad. De hecho muchos países aceptan la certificación de la FAA como si fuera la suya propia, pues en el pasado, el registro de actuaciones de seguridad de la FAA era casi intachable, pero después de este caso, es muy probable que esto cambie para siempre, ya que ha sido prácticamente la última agencia mundial de aviación en decretar el aterrizaje de todas estas naves, y todo apunta a que parece haber tenido un papel destacado en haber permitido los riesgos y fallos de diseño, configuración, entrenamiento, información y comunicación que han llevado a estos accidentes.
Otra muestra de la inmensa desconfianza que se está despertando en esta institución es que el gobierno etíope, a mi juicio con buen criterio, ha enviado a analizar las cajas negras del avión siniestrado a Francia, pues no confía que en USA la investigación sea completamente neutral, lo cual no es precisamente un signo de "confianza" en los organismos reguladores de USA (que no deberían ser juez y parte en la investigación) y no tiene precedente en las tragedias aéreas del pasado, pues siempre se ha permitido, de forma prioritaria a las agencias de transporte aéreo del país de procedencia del avión siniestrado, que investiguen el accidente; prueba que no sólo es a mí a quien todo esto le huele a podrido.
Por otro lado todo esto nos enseña lo erróneas que pueden ser las decisiones empresariales aunque éstas consistan en apuestas de miles de millones de dólares, y sean empresas de inmenso prestigio tecnológico, y que aunque un buen número de personas y empresas, con fuertes intereses en bolsa a corto plazo, crean que algo va a funcionar, por que a ello apuestan empresas muy importantes, ésto no signica que vaya a tener éxito, pues pueden existir barreras brutales a su despliegue.
En esta reflexión incluyo a la tecnología de los coches autónomos.
Yo en particular pienso que el coche autónomo, si se intenta su despliegue masivo, sufrirá problemas (ya han empezado a ocurrirle) como el descrito anteriormente por los Boeing 737 Max, aunque obviamente un accidente de coche no es como uno de avión; pero auguro que los primeros accidentes verdaderamente graves de vehículos completamente autónomos obligarán a detener todos esos vehículos hasta completar la investigación, y puede que esto se salde con un "parche" ("ñapa") o similar o puede que no, y las resistencias de la sociedad vayan en aumento, pues a pesar de los títeres políticos en los gobiernos, la oposición de los ciudadanos puede acabar venciendo.
Lo que no implica que esos coches sin volante ni pedales no puedan usarse en zonas muy restringidas y en general para usos más bien marginales, que seguro que ahí tienen su nicho de negocio.
En realidad el proyecto del coche completamente autónomo con la misma aplicación universal que el coche tripulado actual, con el que vamos por cualquier carretera, carril, pista, etc...en cualquier condición climática y en cualquier país o región, no creo que llegue a implantarse nunca, o al menos no lo verán mis ojos...
Sí, también auguro que habrá menos coches en el futuro, pero no será por ningún avance tecnológico disruptivo, sino sobretodo por el Auge del Precariado donde cada vez menos personas tendrán ingresos suficientes y estables para poder comprar y mantener un coche privado. Porque aquellos que plantean la RBU, ¿dará para comprar coches o sólo para comer y vestir?
Otra cosa distinta son las aplicaciones militares de estas tecnologías, que ahí me callo y es donde se está avanzando más en todo esto, pero eso no es de lo que va este artículo. Ya se sabe, los chicos de los galones siempre están mirando por encima del hombro de los chicos de las batas blancas mientras trabajan para ver si pueden sacar algo "útil" de todo eso.
Igualmente podríamos hablar del coche eléctrico y su presunto despliegue masivo en pocos años, de tal forma que, como se dice, "suplante" en pocos años, a todo el parque de motores de combustibles fósiles actuales, donde también hay una buena dosis de fantasía sobre lo que, en mi opinión, acabará sucediendo, pero eso es tema para otro artículo futuro.
Conclusión
Este tema de Boeing traerá cola, y creo que puede servir para poner de relieve la actual dinámica de la sociedad, pues aquí puede verse:
a) La absoluta omnipotencia del dinero en cualquier decisión empresarial, tenga las implicaciones de seguridad que tenga. Agravado por decisiones corto-placistas que miran poco más allá del próximo trimestre y la evolución diaria de las acciones en bolsa.
b) El deterioro y por último la captura completa del regulador (FAA), que "come de la mano" de la gran corporación, que dicta las normas y las reglas del juego en todo el proceso de certificación, con toda suerte de "expertos" a su servicio (como en los OGM). Otra prueba más del control oligárquico de las políticas y regulaciones para adaptarlas al servicio de las grandes empresas.
c) La fé absoluta en las bondades del software como panacea para solucionar cualquier "aburrido" problema físico limitante, como son los de estabilidad de un avión (caso Boeing) o las altas emisiones de un motor por encima de las legales (caso Volkswagen).
d) El deterioro de las capacidades de innovar de las grandes empresas industriales americanas, como el caso de Boeing (como también las autmovilísticas), donde la competencia "le quitó la merienda" en mi opinión debido a la dependencia que tiene, en este caso Boeing, desde hace décadas, de los jugosos contratos militares, donde la competencia está mucho más restringida y los beneficios son mucho más altos (los pagan los contribuyentes), y también por la financialización interna en la gestión de las corporaciones.
Que sucedan una y otra vez estos casos, donde al final ningún alto responsable va a la cárcel ni la empresa sufre más allá de alguna sanción (como es el caso de Volkswagen, BP, Union Carbide, AIG, etc...) que no llega a dañar mucho a los accionistas del "núcleo duro"; indican que tanto la justicia como en general todos los resortes del Estado están al servicio del dinero; que todo está "atado y bien atado" y sólo así se entiende que sigan adelante con impunidad en esta forma de operar.
Todo esto forma parte de la dinámica que describía Spengler sobre el poder corruptor/destructor del dinero en las fases decadentes de las civilizaciones y que ya analicé en un pasado artículo, pero bueno, todo esto continuará, no va a parar, y es el mismo sistema el que poco a poco va deteriorándose por la combinación de sus lógicas destructivas internas y las crisis anidadas externas que poco a poco le irán afectando con cada vez mayor intensidad y que pueden acelerar aún más esa decadencia.
